Ústecký kraj

Nedávno jsem se zúčastnil 77. železniční rallye, která probíhala v Ústeckém kraji po turistických železničních linkách – to mně inspirovalo k tomuto příspěvku.

Jde o polozanikající tratě, drží je nad vodou alternativní dopravci (KŽC, Doupovská dráha, Zubrnická muzeální železnice a dotace Dopravy Ústeckého kraje), provoz jen cca od května do září o víkendech, jízdní řády na různých místech, převážně ne v knižním jízdním řádu Českých drah.

Pokračovat ve čtení

Železniční trať (Praha –) Česká Třebová – Přerov – Bohumín je důležitá železniční trať tvořící spojení Prahy se severní Moravou, Slezskem, Polskem a Slovenskem.
Jde o popis několika tratí uváděných v jízdním řádě jako 011 z Prahy do Kolína, dále 010 z Kolína do České Třebové a 270 z České Třebové do Bohumína.
Spojuje čtyři krajská města, a to Prahu, Pardubice, Olomouc a Ostravu. Cesta Praha hlavní nádraží – Bohumín měří 364 km při úvraťové jízdě přes stanici Přerov nebo 350 km po tzv. Dluhonické spojce mimo Přerov. Trať je v celé své délce elektrifikovaná a dvoukolejná – úsek mezi Prahou a Poříčany dokonce trojkolejný. Trať je součástí rychlostních železničních koridorů – do České Třebové prvního železničního koridoru a v celé délce třetího železničního koridoru, úsek Přerov – Bohumín je druhým železničním koridorem. Původní trať Severní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně přes Břeclav a Přerov do Ostravy byla zprovozněná psotupně v letech 1842 až 1847, její odbočka přes Olomouc do Prahy, byla dána do provozu v roce 1845. Trasa mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou byla zprovozněna v roce 1842. Trať byla zpočátku jednokolejná. Poté byla stavba pozastavena a zahájení provozu z Lipníka do Bohumína se posunulo až do roku 1847. Od roku 1851 se začalo se zdvoukolejňováním v úseku Přerov – Lipník nad Bečvou. Zdvoukolejnění celé trati až do Polska bylo dokončeno do roku 1906. Tato data budou příležitostně na několika místech popisu tratě ještě připomenuta. Popis zahrnuje všechny železniční stanice a zastávky se stručným či v případě významnějších měst objemnějším vlastivědně poznávacím a turistickým obsahem.

Pokračovat ve čtení

Vysvětlivky k popisu tratí:

neodsazený # název stanice, označený žst. – nádraží, železniční uzel s možností přestupu

  • návazná trať / návazné tratě (odsazeno – označeno grafickou odrážkou)

odsazení – & zastávka, není uzel

Výpis stanic má nahradit zrakově postiženým železniční mapu, včetně odbočných tratí, na kterých jsou uvedeny další železniční uzly.

Pro opačný směr je třeba zatím číst trať odzadu – kurzorem jít šipkou nahoru (což se dá pohodlně zvládnout).

Odkazy budou na popisy (plánky) železničních stanic, postupně případně s popisem.

Jsou vkládány i odkazy na Odjezdové, případně Příjezdové tabule u uzlů – přestupních stanic. Je zbytečné vkládat dva odkazy – odjezdová a příjezdová, protože na odkazované stránce s tabulí je možno dole na tabuli, zhruba uprostřed se přepnout z Odjezdové na Příjezdovou a naopak, případně si zobrazit stránku se seznamem všech železničních stanic a zastávek, které jsou zapojeny do systému zobrazení informací z informačních tabulí na internetu.

 

Vysvětlení piktogramů používaných v pláncích stanic a na nádražích najdete na stránce

https://www.cd.cz/assets/dalsi-sluzby/sluzby-ve-stanici/pikto_web.pdf

Ke stažení i zde Vysvětlivky_pikto_web.

Typy železničních nástupišť – Wikipedia

Železniční nástupiště

Podle tvaru a umístění se rozlišuje nástupiště:[1]

  • vnější: nachází se vně vlastní trati (kolejového pásu)
  • ostrovní: má koleje a zpravidla i nástupní hranu po obou stranách, zásadně mimoúrovňový přístup cestujících (úrovňově však může být řešena nakládka a vykládka zavazadel a spěšnin) – zde nazývám peróny
  • jazykové: je zúženým prodloužením vnějšího nebo ostrovního nástupiště podél kusé koleje
  • poloostrovní: o standardní výšce, avšak přístup je veden přes kolej po vyznačeném centrálním přechodu – zde nástupní chodníky
  • úrovňové: nově se nezřizují, ponechávána jsou jen ve velmi stísněných poměrech na méně důležitých tratích

Vnější nástupiště jsou typická pro železniční zastávky na jednokolejných i dvojkolejných tratích. Ostrovní nástupiště bývají v železničních stanicích, avšak řidčeji i v zastávkách. Poloostrovní nástupiště jsou přípustná jen za rychlosti vlaků do 50 km/h a s tím, že vlaky zastavují přednostně před centrálním přechodem.[1]

U železniční koleje smí být nástupiště jen z jedné strany. Nástupiště se nesmí navrhovat u kolejí s rychlostí vyšší než 200 km/h. Přednostně se má nástupiště zřizovat u přímé koleje, přípustný poloměr oblouku je nejméně 300 metrů. Při rekonstrukcích je přípustné ponechat oblouky až do poloměru 190 m za podmínky výšky nástupiště do 380 mm.[1]

Železniční nástupiště má v Česku výšku maximálně 550 mm nad spojnicí temen kolejnic, v Německu a Polsku 760 mm (S-Bahn 960mm), ve Velké Británii 1100mm Nástupiště s výškou do 250 mm se považují za úrovňová. Nástupiště výšky 550 mm mají nástupní hranu ve vzdálenosti 1670 mm (v oblouku až 1680 mm) od osy koleje. Pokud je při rekonstrukci ponechán oblouk o poloměru menším než 300 metrů (až do poloměru 190 m), nesmí výška nástupiště přesahovat 380 mm.

Vnější nástupiště má mít šířku nejméně 3,0 metru, musí však mít nejméně 2,5 metru. Oboustranné ostrovní nástupiště musí mít šířku alespoň 6,1 metru na čelech 3,2 metru. Pro oboustranná poloostrovní nástupiště je stanovena minimální šířka 4,3 metru, u konce 3,2 metru.[1]

 

Typy železničních stanic

 

011 Praha – Poříčany – Kolín (souhrnná doprava, osobní vlaky a R nižší kvality)

010 (Praha) – Kolín – Pardubice – Česká Třebová (též EC, IC na trať 260)

270 (Praha – Pardubice -) Česká Třebová – Zábřeh na Moravě – Olomouc – (Přerov) – Hranice na Moravě – Suchdol – Studénka – Ostrava-Svinov – Ostrava hl. n. – Bohumín
Pokračovat ve čtení